在可預見的未來，空域資源短缺仍將是限制民航快速發展的主要瓶頸，而且這一瓶頸短期內難以打破，運輸量逐年上升但空域資源難以擴充的單邊增長局面，將是提高航班正常率的最大挑戰。

公眾已經習慣于看到，政府部門很容易實現其事先設定的量化指標，比如GDP增速、財政增收目標、新能源發展規模等，但也有一些指標實現難度很大，例如節能減排、房價調控、CPI增幅等。最新公布的 十二五 航班正常率預期值，是另外一個不易實現的指標。

12月28日，交通運輸部黨組書記、部長李盛霖在2011年全國交通運輸工作會議上表示，到 十二五 末，民航航班正常率將保持在80%以上。這是政府主管部門首次對航班正常率提出量化指標，并將其與高速公路電子不停車收費平均覆蓋率、城市公交專用道里程數等指標一起，納入推進基本公共服務均等化的范疇之內。從這個角度來看，提出一個清晰的目標讓全行業努力實現，讓公眾對未來幾年減少航班延誤、提高服務質量有較為穩定的預期，是值得肯定和贊許的。

2005年-2009年，中國民航對外公布的航班正常率，一直在81%以上，今年上半年的航班正常率首次跌至76.89%，預計全年的官方統計數據將在80%上下。從數字來看，交通部設定的 十二五 末航班正常率80%以上的目標，略低于 十一五 期間的實際水平，屬于相對保守的預期，也可能是為自己預留了一定的空間。即便如此，實現這一目標也是困難重重。

和其他行業一樣，目前民航業也在緊鑼密鼓地編制 十二五 發展規劃。盡管規劃的具體內容仍處于保密狀態，但業界普遍預期，未來五年民航仍將保持年均 11%-15%的增長速度，大致等同或略低于 十一五 期間14%的年均增幅。不過在可預見的未來，空域資源短缺仍將是限制民航快速發展的主要瓶頸，而且這一瓶頸短期內難以打破，運輸量逐年上升但空域資源難以擴充的單邊增長局面，將是提高航班正常率的最大挑戰。

真沒法說。我學習的方法還是聽老師講課 長期以來，我國民航空域只占全部空域的20%左右，且近年來幾乎沒有增長，其余80%左右的空域由軍方控制。盡管民航采取了各種技術和管理手段提高空域使用效率，但由于航班量的快速增長已經接近現有條件下的民用空域極限，加之軍事活動、重要任務保障等對民航空域的臨時限制，流量控制已成常態，并已超過天氣因素，成為航班延誤的首要成因。

據了解，如果現有的民用空域無法有效增加，在當前的技術水平下，民航的空管保障能力在未來幾年內僅能支撐年均10%以下的航班量增長。為了確保安全，抑制航班量的增長，使其與空域資源和空管保障能力相匹配，成為民航部門無奈的選擇。

事實上，抑制需求的措施已經開始實施。在今年11月1日開始的2010/11年冬春航季中，民航局原則上已不受理涉及北京、上海、廣州三大城市四個機場新增航線許可和航班申請。在北京、上海、廣州等熱門航線上，航空公司則被要求盡量安排大座級飛機。

日前召開的全國民航航空安全工作會上，實施總量調控，提高安全裕度，成為民航局加強行業安全工作的首個抓手。這意味著民航將進一步落實適度從嚴的發展政策，行政之手很可能在對行業發展速度和節奏的調控上更加顯性。

要從根本上提高民航航班正常率，首先要解決民用空域緊張的問題，這有賴于推進空域管理體制改革，合理劃分軍民航空域。盡管 十二五 規劃已將空域改革提上日程，但從過往的軍民航溝通協調情況看，空域改革面臨著不小的挑戰，并非一日之功，也并非民航局乃至交通部就可以推進。

實際上，一些政府部門也沒有對空域改革短期內取得突破抱有很高的期待。參與民航業 十二五 規劃編制的人士稱，民航空管保障能力的提升，目前的著眼點仍是行業內部的效率提升和技術進步，并沒有寄希望于民用空域的大幅增加。

基于上述分析， 十二五 期間民航很可能發生的情況是，空域改革徘徊不前，流量控制繼續蔓延，實際的航班正常率難以提高，除非空管技術能在未來幾年取得革命性的突破。

當然，如果單純追求兌現 十二五 末航班正常率超過80%的承諾，也并非沒有辦法，畢竟政府部門沒有明確表示整個 十二五 期間每年的航班正常率都要達到80%以上，到了2015年下半年，也可以采取類似于一些地方政府為了實現 十一五 單位GDP綜合能耗下降20%的目標而拉閘限電的極端做法。但這并不是政府部門的本意，也不是普通公眾的期待。

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